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Por Agustín Leal Jerez*
Ya habíamos comentado en una pasada columna con respecto a Transcaribe que ‘mal está lo que mal comienza’. Hoy empezamos por explicar cuál es el sentido de esta sentencia (leer ‘La quiebra de Transcaribe y los peajes urbanos‘).
Cuando se expidió el Plan de Ordenamiento Territorial – POT – en el año 2001 bien tuvieron, quienes formularon este instrumento, al escoger un Sistema Integrado de Transporte Masivo -SITM – para la ciudad, dada la complejidad de su implementación, hacerlo a través de un macroproyecto.
Lo que indica la lógica, el sentido común, es que antes de acometer las obras de infraestructura debía formularse el citado macroproyecto. Pero no aconteció así. Hasta el día de hoy, este instrumento duerme el sueño de los justos en la Secretaría de Planeación Distrital. Pero, ¿qué tiene qué ver este instrumento de planificación del suelo con la actual crisis financiera del SITM? Muchísimo, y pasamos a explicarlo:
Los macroproyectos, además de ser actuaciones urbanas de gran escala donde concurren, generalmente, la inversión pública y privada, como se desarrollan a través de planes parciales, cumplen un papel muy importante en la gestión del suelo, porque a través de estos instrumentos se pueden desarrollar sistemas de reparto de cargas y beneficios que inciden drásticamente en el valor de ejecución de esta clase de megaproyectos.
Si se hubiese contado con este mecanismo, los costos del proyecto en materia de expropiación, enajenación voluntaria e indemnización por la afectación vial de la obra pública, se hubiese reducido significativamente.
Aquellas afectaciones que no alcanzaran más del 30% del área del predio, en donde no era obligación legal adquirirlos, se hubiesen podido compensar con cualquier mecanismo urbanístico que equilibrara la carga asumida; o, simplemente, con el valor de la plusvalía, en aquellas zonas beneficiarias de esta contribución, decretadas como tal, por los respectivos planes parciales.
En ausencia de un mecanismo de repartos de cargas y beneficios, se terminaron indemnizando hasta el valor de los antejardines de los inmuebles afectados. Aparte de los espacios públicos residuales que quedaron de la intervención urbanística, que bien pudieron dársele una utilidad económica con la adopción del plan parcial del borde de la troncal.
Con los dineros ahorrados de esta forma, la malla vial se hubiese podido extender mucho más allá del 50% de donde se encuentra, lo cual es una de las principales causas de la crisis financiera que atraviesa el SITM en la actualidad, ya que por el bajo recorrido que hace el sistema, lo vuelve ineficiente frente a las busetas y mototaxis.
Para el año de 2007, el entonces Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial -MAVDT, producto de un convenio con el Distrito, entregó la formulación del macroproyecto del SITM a la Secretaría de Planeación de entonces, pero unos sabios del momento se opusieron a la formulación propuesta por el Ministerio, porque no fueron capaces de articular el producto entregado por el MAVDT con el plan de movilidad que se proyectaba para la época.
En la actualidad, sin el instrumento de planeación concebido para mitigar los impactos producidos por la operación del SITM, y sin un plan de movilidad estructurado para la complejidad vial de Cartagena, nos proponen, para paliar su crisis, agobiados por el cierre inminente de las operaciones del sistema, la implementación de los cobros de parqueaderos en las vías públicas, a sabiendas de que un número considerable de ciudadanos consiguen su sustento de esta forma, que la reubicación ocupacional de estas personas es bastante costosa y que el tráfico vehicular y de personas ya no admite más experimentos.
Pero aquí no paran las improvisaciones: de ñapa se nos dice que el pico y placa se puede evitar pagando una módica suma de dinero. Todo esto, para apalancar la operación de Transcaribe. Se necesita desconocer por completo el ordenamiento territorial de la ciudad para hacer semejante propuesta.
P.S: A propósito de un papelito, escrito a mano, que anda circulando en algunos medios de comunicación y redes sociales, hemos podido analizar que reúne los elementos esenciales de una circular administrativa, que imparte instrucciones prohibitivas a unos subalternos y, de contera, que causa un agravio injustificado a una persona. Grave.
* Abogado, especialista en Derecho Público con experiencia en Derecho Urbanístico, Ordenamiento Territorial, Contratación Estatal y Gerencia de la Defensoría Pública, entre otros temas.
Ya habíamos comentado en una pasada columna con respecto a Transcaribe que ‘mal está lo que mal comienza’. Hoy empezamos por explicar cuál es el sentido de esta sentencia (leer ‘La quiebra de Transcaribe y los peajes urbanos‘).
Cuando se expidió el Plan de Ordenamiento Territorial – POT – en el año 2001 bien tuvieron, quienes formularon este instrumento, al escoger un Sistema Integrado de Transporte Masivo -SITM – para la ciudad, dada la complejidad de su implementación, hacerlo a través de un macroproyecto.
Lo que indica la lógica, el sentido común, es que antes de acometer las obras de infraestructura debía formularse el citado macroproyecto. Pero no aconteció así. Hasta el día de hoy, este instrumento duerme el sueño de los justos en la Secretaría de Planeación Distrital. Pero, ¿qué tiene qué ver este instrumento de planificación del suelo con la actual crisis financiera del SITM? Muchísimo, y pasamos a explicarlo:
Los macroproyectos, además de ser actuaciones urbanas de gran escala donde concurren, generalmente, la inversión pública y privada, como se desarrollan a través de planes parciales, cumplen un papel muy importante en la gestión del suelo, porque a través de estos instrumentos se pueden desarrollar sistemas de reparto de cargas y beneficios que inciden drásticamente en el valor de ejecución de esta clase de megaproyectos.
Si se hubiese contado con este mecanismo, los costos del proyecto en materia de expropiación, enajenación voluntaria e indemnización por la afectación vial de la obra pública, se hubiese reducido significativamente.
Aquellas afectaciones que no alcanzaran más del 30% del área del predio, en donde no era obligación legal adquirirlos, se hubiesen podido compensar con cualquier mecanismo urbanístico que equilibrara la carga asumida; o, simplemente, con el valor de la plusvalía, en aquellas zonas beneficiarias de esta contribución, decretadas como tal, por los respectivos planes parciales.
En ausencia de un mecanismo de repartos de cargas y beneficios, se terminaron indemnizando hasta el valor de los antejardines de los inmuebles afectados. Aparte de los espacios públicos residuales que quedaron de la intervención urbanística, que bien pudieron dársele una utilidad económica con la adopción del plan parcial del borde de la troncal.
Con los dineros ahorrados de esta forma, la malla vial se hubiese podido extender mucho más allá del 50% de donde se encuentra, lo cual es una de las principales causas de la crisis financiera que atraviesa el SITM en la actualidad, ya que por el bajo recorrido que hace el sistema, lo vuelve ineficiente frente a las busetas y mototaxis.
Para el año de 2007, el entonces Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial -MAVDT, producto de un convenio con el Distrito, entregó la formulación del macroproyecto del SITM a la Secretaría de Planeación de entonces, pero unos sabios del momento se opusieron a la formulación propuesta por el Ministerio, porque no fueron capaces de articular el producto entregado por el MAVDT con el plan de movilidad que se proyectaba para la época.
En la actualidad, sin el instrumento de planeación concebido para mitigar los impactos producidos por la operación del SITM, y sin un plan de movilidad estructurado para la complejidad vial de Cartagena, nos proponen, para paliar su crisis, agobiados por el cierre inminente de las operaciones del sistema, la implementación de los cobros de parqueaderos en las vías públicas, a sabiendas de que un número considerable de ciudadanos consiguen su sustento de esta forma, que la reubicación ocupacional de estas personas es bastante costosa y que el tráfico vehicular y de personas ya no admite más experimentos.
Pero aquí no paran las improvisaciones: de ñapa se nos dice que el pico y placa se puede evitar pagando una módica suma de dinero. Todo esto, para apalancar la operación de Transcaribe. Se necesita desconocer por completo el ordenamiento territorial de la ciudad para hacer semejante propuesta.