El 21 de febrero de 2021, a través de la Revista Metro (Leer ‘La quiebra de Transcaribe y los peajes urbanos‘), le sugerimos al alcalde de Cartagena, William Dau Chamatt, que no satanizara el cobro de los peajes urbanos, y mucho menos que llamara a la insurgencia a la sociedad civil para que no pagaran los mismos. Explicamos también que en ellos podría estar la gran solución a la aguda crisis que afronta Transcaribe y que su gobierno ha sido incapaz de solucionar.
Un año después, con su estrafalario estilo, el burgomaestre fulmina a los cartageneros con la propuesta de reactivar los peajes urbanos para apalancar la crisis financiera de Transcaribe.
Como bien lo han expresado los promotores del movimiento ciudadano ‘No Más Peajes’, la concesión vial del corredor de acceso rápido ha finalizado, porque el concesionario ha alcanzado la Tasa Interna de Retorno -TIR-. Es decir, ya recuperaron la inversión y obtuvieron sus respectivas ganancias. A este contrato de concesión solo le procede su liquidación y hacer efectiva la cláusula de reversión, entregando al Distrito las vías construidas, en buen estado, así como las casetas de los peajes, los softwares utilizados y demás elementos contractuales.
La Ley 1955 de 2019 ‘Por el cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad’, en su artículo 97, solo contempla el cobro de peajes urbanos como mecanismos de financiación de los sistemas integrados de transportes masivos, para aquellas vías nuevas que construyan los municipios y distritos para este sistema de transporte público.
Lo que le recomendamos en esa oportunidad a la Administración Distrital era que todo el corredor vial de acceso rápido se decretara como una zona de restricción vehicular, como lo dispone el artículo 97 de la Ley citada, y que la tasa resultante, como derecho a entrar en esa zona vehicular restringida, se dispusiera a favor de Transcaribe.
Como el espíritu de la norma es mejorar la movilidad y hacer más rápido el traslado vehicular de un punto a otro en una ciudad, lo lógico es que esto tenga un costo. Por ello, los camiones y tractocamiones que generan mayores problemas de movilidad y deterioro de las vías públicas deberían cancelar la mayor tasa de ingreso a la zona y de forma permanente. A guisa de ejemplo: las tractomulas que a diario entran a la Sociedad Portuaria, que tantos trancones provocan y que tanto dañan las vías públicas; resultaría en un grave detrimento al patrimonio distrital que lo hagan gratis. Y, por el contrario, los vehículos livianos que solo afectan la movilidad, deberían cancelar una menor tasa, y únicamente en las horas pico.
De esta forma, lo que se cobraría no sería un peaje, hablando técnicamente, sino el derecho a entrar en una zona de acceso vehicular restringida. Para el caso de los vehículos livianos, que solo cancelarían en las horas picos, si los usuarios de este servicio se dieran al trabajo de hacer el ejercicio de cuánto cuesta demorar en un trancón vehicular, por una zona congestionada, en tiempo, combustible y otras arandelas, estamos seguros que les saldría menos costoso pagar una tarifa razonable.
Pero estas políticas públicas no se pueden lanzar en los micrófonos a quemarropa. Ellas demandan de un ejercicio ciudadano donde se le explique a la comunidad, los gremios y los usuarios de estos servicios sus bondades y externalidades positivas.
Todo el financiamiento y el mal manejo, dirección y planeación de Transcaribe no lo podemos cimentar en el cobro de tasas por acceder a vías rápidas y poco congestionadas. En el programa ‘La Ruta’, y por este mismo portal, hemos hecho la propuesta para que se prohíba el estacionamiento de vehículos en las vías, plazas y plazoletas públicas del Centro Histórico de la ciudad. Así mismo, que se habiliten las cuatro hectáreas baldías que se encuentran en Chambacú para utilizarlas como zona de parqueo público a cargo de Transcaribe. Si se encadenan el parqueadero y el sistema integrado de transporte, o sea que con la misma tarjeta de pago del parqueadero se pueda acceder a la estación de Transcaribe para tomar el bus al Centro, y viceversa, obtendríamos un sistema eficiente y rentable para financiar a Transcaribe y, de paso, mejoraríamos la movilidad y bienestar del ciudadano en el Centro Histórico.
Con estos dos sistemas adicionales de financiamiento para Transcaribe estamos casi seguros que tendríamos uno de los mejores sistemas de transporte público de Colombia.
Pero siempre sin olvidar que, en tratándose de sistemas masivos de transporte público en el mundo entero, hasta estos días el único rentable es el de Hong Kong, pero ello porque con el sistema de transporte especula en el privilegiado mercado inmobiliario de ese país.
* Foto tomada de Las2Orillas.co
